Alfaromeo Alfa Romeo Giulietta Spider Veloce, prototipo, 1956

Descrizione

[Alfa Romeo Giulietta Spider Veloce, prototipo, rosso Alfa, 1956]

Prototipo della Veloce usata nel reparto Esperienze Alfa Romeo, vettura conosciuta, Omologata ASI, RIAR e FIVA

La storia di questa vettura inizia il 20 settembre 1956, giorno della sua produzione, con il numero 194: questa Giulietta Spider è un’auto sperimentale, prelevata dal reparto esperienze (S.E.S., Servizio Esperienze Speciali) per uso interno, al fine di testare e collaudare la nascente “Veloce”, trasformandola a tutti gli effetti in una “Spider Veloce”, una delle più anziane tutt’ora esistenti, come riportato dal certificato d’origine della Casa.

Dopo un paio d’anni di sperimentazioni sia sul motore con suddette specifiche, che sulla trasmissione, l’auto venne immatricolata: il 30 giugno 1958 ricevette la prima targa – Milano -, intestata direttamente ad Alfa Romeo e venne utilizzata ancora un anno per collaudi, prima di essere ceduta il 24 Aprile 1959 al signor Antonio Ettore Fossati di Triuggio (MI), pilota gentleman che correva per la casa del Portello con la Giulietta Sprint, il quale la custodì per una decina d’anni.

Il secondo proprietario acquistò l’auto il 17 Maggio del 1969 e trasferì l’auto a Rimini (con relativa nuova targa, Forlì) custodendola per ulteriori 10 anni prima di entrare in possesso dell’attuale proprietà 43 anni fa, precisamente dal 16 Gennaio 1979.

Durante i primi due anni la Casa Madre sostituì il motore di primo equipaggiamento, probabilmente proprio per prove e collaudi, installando anche il nuovo cambio con sincronizzatori “tipo Porsche” che divenne di serie a partire dalla metà del ‘58.

A livello di finiture l’auto presenta le caratteristiche dei primi esemplari: sedili lisci con bordo a contrasto, pannelli porta montati con viti a vista ed assenza del deflettore.

Auto ben conosciuta tra i cultori del marchio, apparsa nei libri ed iscritta al RIAR oltre che omologata ASI.

[Note storiche]

L’importatore americano dell’Alfa Romeo, Max Hoffman, sicuro del successo che le vetture sportive italiane avrebbero ottenuto in USA, sollecitò la fabbrica per la produzione di una Giulietta aperta e ne commissionò addirittura seicento esemplari.

Scartata una pregevole esecuzione di Franco Scaglione proposta dalla Carrozzeria Bertone, forse troppo avveniristica e impegnativa, venne scelta quella della Pininfarina, una vettura non particolarmente di avanguardia dal punto di vista stilistico, ma molto gradevole e destinata a segnare un’epoca.

Esposta al Salone di Parigi del 1955, non fu però disponibile subito sul mercato italiano perché si dovette far fronte alla commessa americana.

La nascita del modello “Veloce”, Sprint poi Spider, è dovuto alla bruciante sconfitta subita a opera delle Porsche 356 Super, anch’esse di 1300 cc, alla Mille Miglia del 1955, che scosse fortemente l’Alfa Romeo, scesa in forza alla gara bresciana con tutte le intenzioni di aggiudicarsi la vittoria nella categoria Gran Turismo.

Per la partecipazione all’edizione del 1956, l’imperativo fu quindi mettere a punto una vettura che potesse battere le coupé tedesche. Grazie all’elevato potenziale della piccola Alfa, l’impresa non presentò notevoli difficoltà e riuscì egregiamente tanto che la Giulietta conseguì un’enorme affermazione sportiva. Ciò convinse a protrarre la produzione della versione alleggerita, inizialmente prevista per i soli esemplari necessari all’omologazione nella categoria Gran Turismo, fino alla prima metà del 1958.

Se la Giulietta Sprint aveva letteralmente sbalordito per le sue potenziali peculiarità di vettura da competizione, deliberatamente attenuate, con il modello Sprint Veloce si dette libero sfogo a tutte le doti che l’ottimo progetto di Satta e Busso teneva ancora celate.

Le prestazioni si rivelarono subito molto elevate. Il motore, dotato di alimentazione singola con due carburatori Weber 40 DCO3 (praticamente un carburatore per ogni cilindro) e pompa della benzina elettrica, di presa d’aria dinamica all’alimentazione, di scarichi da competizione di tipo a tubo in acciaio e di una coppa dell’olio speciale, leggera e scomponibile, che consentiva il pescaggio della pompa in qualsiasi condizione di assetto, fu in grado di erogare circa il 30% di potenza in più. Si riprodusse quanto già sperimentato sulla 1900 TI. per ciò che riguardava il parziale effetto di sovralimentazione costituito dalla presa d’aria dinamica anteriore per i carburatori, mentre l’impianto di scarico, sempre particolarmente curato affinché non vi fossero disturbi fra i flussi dei gas di ogni cilindro, fu realizzato con un solo condotto nel quale convergevano i due generati dalla confluenza rispettivamente del primo cilindro con il quarto e del secondo con il terzo. Poiché “ordine di scoppio era 1-3-4-2, appare evidente che si cercò di “allontanare” la fase di scarico nei due condotti che andavano a incontrarsi.

L’esperienza maturata con la Sprint Veloce venne trasferita sul modello Spider, senza però modificarne l’estetica; la Spider Veloce infatti non presentò nessuna variazione rispetto alla Spider se non nella scala degli strumenti (contagiri a 8000 e contachilometri a 220).

Con un rapporto di compressione di 9:1 ed il Weber a doppio corpo, la potenza erogata era di 90 CV e permetteva una punta velocistica di 180 km/h: questi numeri ponevano la Spider Veloce al vertice delle prestazioni nella categoria spider.

I telai furono prelevati dal modello Spider, quindi la Veloce non assunse una numerazione specifica, ma questa fu caratterizzata dalla lettera “F” impressa vicino al numero di telaio. La numerazione dei motori fu compresa in quella del modello Giulietta Sprint Veloce, trattandosi dell’identico propulsore.

Non si procedette ad alcun tipo di alleggerimento tanto che il peso, a causa dei due carburatori e delle maggiori dimensioni del filtro dell’aria e della coppa dell’olio, risultò di cinque chili superiore a quello della Spider.

Fonte: “Alfa Romeo, le vetture di produzione”, Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Giunti-Nada.